¿Dónde y cómo nació el primer ferrocarril espirituano? (+fotos)

Este trabajo rinde homenaje al recientemente desaparecido historiador de Trinidad Manuel Lagunilla Martínez, quien aportó a Escambray valiosos datos sobre el tema

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El trayecto Placetas-Trinidad fue uno de los más pintorescos de los ferrocariles en Cuba.

Hace 165 años, exactamente el 5 de junio de 1856, en medio de la expectación de los moradores, un traqueteo inconfundible anunció a los trinitarios que ya contaban con un ferrocarril cuando la primera locomotora con sus coches engalanados inauguró el tramo de 5 kilómetros entre Casilda y la villa del sur espirituano.

No era ni mucho menos el primer camino de hierro en Cuba, pues ya existían otros a partir de la inauguración el 19 de noviembre de 1837 del primer tramo de 27.5 kilómetros entre La Habana y Bejucal, que dejó instalado ese moderno medio de transporte en la isla, para convertirse en el primero de América Latina y el Caribe, el segundo del continente después de Estados Unidos y el séptimo del mundo, antecediendo incluso a la metrópoli española.

Las urgencias económicas derivadas de la industria azucarera fueron común denominador de los ferrocarriles cubanos, a lo que en Trinidad se le sumó la sedimentación incrementada que fue reduciendo la profundidad de los ríos por donde navegaban las barcas que llevaban el azúcar y las mieles hacia la costa, lo que derivó en la ardua y creciente transportación del grano en carretas de bueyes y arrias de mulos desde los ingenios de la zona hasta Casilda y otros embarcaderos.

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Además de azúcar, por ferrocarril también se transportaban pasajeros.

ARDUA GESTACIÓN

La intención de crear un ferrocarril entre Trinidad y Casilda antecedió cuatro años a la inauguración del que resultó pionero en Cuba, pues ya en 1833 los comerciantes y traficantes de esclavos filadelfianos Federico Free Man y James Fiates, radicados en la villa —quienes tenían sus almacenes en el puerto de Casilda—, se interesaron en construir esa línea férrea, pero el proyecto no prosperó.

En 1834, el poderoso don José Nicolás Brunet y Muñoz de Velez, conde de Casa Brunet y vizconde de Palmarito, ordenó al ingeniero norteamericano J. Eaten hacer un proyecto y presupuesto  de gastos a tales efectos, pero ello tampoco tuvo éxito.  En 1844 tres personajes locales: Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, realizaron nuevas gestiones para la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero ello no pasó de los primeros trámites ante las autoridades españolas.

Los intentos no cejaron y en 1852 un español nombrado Urbano Feijóo Sotomayor, mediante la Sociedad Patriótica Mercantil —que asimiló los gastos—, presentó un proyecto.  Con tales propósitos Feijóo trajo a Trinidad a un grupo de gallegos para desbrozar el terreno y tender la línea, pero se argumenta que no resistieron las condiciones de trabajo y se marcharon, siendo sustituidos por esclavos y trabajadores del campo. Como los anteriores, también este empeño terminó en fracaso.

Pero la economía y el tiempo apremiaban, por lo que en 1853 Feijóo Sotomayor  cedió los derechos a una denominada Compañía de Hierro de Trinidad, integrada por hacendados, comerciantes y autoridades.

Apoyados por el comandante, mayor general Miguel Romero, el colectivo de notables dirigió una carta al gobierno colonial de la ínsula, que aprobó el 20 de junio de 1853 el Reglamento de la Compañía, tras lo cual se eligió la Junta Directiva. Esta quedó presidida por don José Mariano Borrell Lemus y como vicepresidente don Justo Germán Cantero Owen de Anderson, un médico, hacendado y mecenas de notable influencia en la vida social, política y económica del sigo XIX trinitario.

La junta designó como ingeniero civil de la obra a don Julio Sajgebien, encargado de presentar el proyecto general, y se adjudicó en remate dos almacenes para la construcción de paraderos a don Guillermo Paine, natural de Filadelfia y vecino de Trinidad. Con todo, la construcción de la vía confrontó numerosas dificultades técnicas, así como problemas con la fuerza de trabajo e incluso la quiebra de algunos contratistas.

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Puente sobre el río Agabama en la línea Trinidad-Placetas.

FIESTA CON MÚSICA DE FIERROS

Por fin, en la mañana del 5 de junio de 1856 se escuchó en Trinidad un fuerte ruido seguido de un enorme velo de humo blanco que soltaba a su paso la locomotora de fabricación norteamericana, seguida de varios carros engalanados con banderas españolas. El monstruo de hierro se detuvo en un andén improvisado, que en un futuro sería el paradero de trenes, situado en la mediación de la calle de Cruz Verde entre Desengaño y Angarilla. 

Se dieron cita en el lugar don Justo Germán Cantero y el brigadier don Luis Serrano, teniente coronel y comandante general del Departamento Central, acompañados de personalidades civiles y militares, así como de gente del lugar. La Banda de Música del Cuerpo de la Marina tocó la Marcha Real, al tiempo que se izaba la bandera española.

A continuación las personalidades asistentes al acto montaron en los coches. Al llegar a Casilda, el padre Serafín Ichazo de Zalduendo bendijo la locomotora. El gobernador Serrano hizo uso de la palabra encomiando la obra y exhortó a los propulsores a no desmayar hasta completarla. 

Al siguiente día se estableció el servicio público del primer camino de hierro de 5 kilómetros entre Casilda y Trinidad, el cual se prolongó posteriormente hasta Paso Real y Fernández. La tarea adicional era unir a Trinidad con Sancti Spíritus a través de unos 70 kilómetros de vía, lo que nunca se logró. En su lugar, desde Sancti Spíritus se prefirió extender una línea hacia el puerto sureño de Tunas de Zaza, la cual entró en explotación en 1864.

El ferrocarril trinitario permitió la transportación de un creciente número de toneladas de azúcar del Valle de los Ingenios a Casilda y la movilidad de personas, pero sufrió los altibajos de la entonces primera industria de Cuba y con el estallido de la Guerra de los Diez Años su situación se hizo crítica.

Aun así, el tren continuó funcionando hasta 1888, cuando se suspendieron los viajes por el decaimiento de la industria azucarera y el mal estado de la vía y de los puentes. En 1896, el general español Martínez Campos, de acuerdo con los accionistas de Trinidad, dispuso la incautación de la línea.

Al terminar la Guerra de Independencia y establecerse la neocolonia, los trinitarios libraron de nuevo las gestiones para la reconstrucción de la vía férrea con el fin de conectar a Trinidad con el resto de la isla.

Puente sobre el río Ay, en el municipio trinitario

En 1906, bajo el gobierno de Charles Magoon durante la segunda intervención norteamericana en Cuba, el pueblo trinitario protestó airadamente ante el Gobierno Municipal. Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el ayuntamiento para elevar las quejas con los deseos de continuar la construcción del ferrocarril. Las acciones pasaron a ser propiedad de la Cuban Company.

Por fin, el 27 de julio de 1915 comenzaron los trabajos para reiniciar la construcción de la vía férrea de Casilda a Placetas, de 90 kilómetros de extensión —cuyo principal obstáculo era el puente sobre el río Agabama—, una estructura de 52 metros de altura y 250 metros de longitud, que devino el viaducto más largo de la isla*. Esta obra se concluyó el 3 de febrero de 1919 y fue inaugurada el 10 de marzo del propio año, en presencia del alcalde municipal, Máximo Sanjuán, vecinos distinguidos y pueblo en general.

*Dicho puente fue derribado por las grandes lluvias de mayo-junio de 1988, lo que dejó de nuevo incomunicada a Trinidad por ferrocarril con el resto de Cuba.

Foto de 1910 de un tren sobre un viaducto.

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