Ferrocarril Trinidad-Placetas: El ramal condenado (Dossier)

El puente sobre el río Táyaba en la zona de La Pastora se mantiene prestando servicios. El puente sobre el río Táyaba en la zona de La Pastora se mantiene prestando servicios.La aventura de construir y mantener un camino de hierro a través del Escambray ha chocado con imponderables de todo tipo.

. Ver especial

Cuando por fin amainó el temporal que asoló a toda la provincia espirituana a finales de mayo pasado, los operarios que tuvieron a su cargo la inspección del subramal entre Trinidad y el poblado de Méyer retrataron el estado ruinoso del vial con una frase que al parecer va a perdurar en el imaginario de los pobladores de la zona: “Esto quedó como una montaña rusa”.

La línea férrea había sido averiada al menos en 12 puntos de su trazado, incluidos desniveles artificiales, socavaciones del terraplén en tramos donde solo sobrevivió el esqueleto de la vía y destrucción total de una alcantarilla en la zona de Maguas (kilómetro 17), donde un arroyuelo al parecer indefenso arrastró el relleno y levantó en peso las estructuras de concreto que quedaron desperdigadas aguas abajo.

El panorama se tornaba entonces doblemente complejo, toda vez que a la magnitud de los daños de ahora se añadía un factor adicional: el aislamiento del ramal trinitario que, como consecuencia de una crecida similar, en junio de 1988, perdió el puente sobre el río Agabama, lo que imposibilitaba transportar por este medio el equipamiento y los materiales requeridos para enfrentar la contingencia.

Fue entonces que los especialistas y las autoridades propusieron como alternativa salvadora el traslado por carretera de los equipos y áridos hasta la zona de Manaca Iznaga en un operativo que luego continuaría por ferrocarril hasta los lugares dañados.

Con esta fórmula han sido colocados en la vía unos 1 500 metros cúbicos de material -piedras chinas pelonas traídas desde la arenera Algaba y rocoso desde la cantera de Lorente-, más una cantidad no despreciable recuperada in situ, lo cual debe contribuir a abaratar la reparación, que según el ingeniero Manuel Millares, jefe de Producción en la Distancia de Vías Placetas, ha sido calculada en unos 568 000 pesos.

En virtud de los trabajos de rehabilitación ejecutados ya se presta servicios en el tramo Manaca-Méyer y tan pronto se concluya la reposición de la obra de fábrica en Maguas, a cargo de la Empresa Constructora de Obras de Ingeniería (ECOI-25), de Villa Clara, se dará paso hasta Trinidad y Casilda.

“Aquí estamos trabajando contra la naturaleza”, dice Orestes Zulueta, el jefe de la cuadrilla de movimiento de tierra que desde el pasado 9 de junio se mudó para la zona, preocupado por la persistencia de la lluvia que “muchas veces nos rompe por la tarde lo que hemos hecho por la mañana”.

EL ESNOBISMO DE LOS DOS RIELES

Además de retorcido y angosto, el ramal que enlaza la zona de Trinidad, al sur de Sancti Spíritus, con el Ferrocarril Central, en Placetas, provincia de Villa Clara, nació predestinado a la espera o al menos a padecer largos períodos de incertidumbre.

Así lo prueba su historia desde los tiempos en que la burocracia colonial engavetó los sueños de Federico Freeman y James Tate, quienes en época tan lejana como 1833 solicitaron privilegios para construir un ferrocarril entre la villa trinitaria y el cercano puerto de Casilda, hasta nuestros días, cuando crecidas e inundaciones exageradas han amenazado más de una vez con borrarlo del mapa.

Pero si diversos y complejos han sido los obstáculos surgidos a lo largo de siglo y medio de vida ferrocarrilera en esta parte del país, más obstinada y resuelta todavía ha sido la vocación de los lugareños por perpetuar las bondades de un sistema de transporte mucho más seguro y menos costoso para cualquier época.

Construido el primer tramo entre Casilda y Trinidad -6 de junio de 1856-, el esnobismo de los dos rieles enseguida intentó llegar hasta el valle del Agabama, donde los industriales azucareros acarreaban sus producciones río abajo; sin embargo, el intento se estrelló contra la crisis económica de mediados del XIX, el desestímulo a las inversiones, las dificultades técnicas con el trazado original y la carencia de mano de obra experta para un empeño tan arriesgado.

Cuando en 1872 sobrevino la liquidación definitiva de la empresa ferroviaria que intentaba estirar la vía por todo el Valle de los Ingenios, hubo que esperar hasta 1914, fecha en que el gobierno de Mario García Menocal aprobó concesiones a favor de la Cuban Railroad Company, que por fin cinco años más tarde completó un ambicioso proyecto a través del lomerío del Escambray, con el cual terminó la incomunicación terrestre que por siglos había padecido Trinidad.

POR LOS MEANDROS DEL AGABAMA

El puente sobre el río Agabama, el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica, fue concluido el 4 de febrero de 1919.

Sobre lomo de mulos llegaron al Escambray los topógrafos encargados de “adivinar” la ruta más segura y menos costosa para atravesar el macizo montañoso, empeño que, por lo abrupto del relieve y sobre todo por la proliferación de ríos, cañadones y desniveles interpuestos en su curso, parecía poco menos que un imposible en aquellos tiempos.

Único ferrocarril intramontano de servicios públicos en el país, la ruta de 90,2 kilómetros de longitud es apreciada por especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, “descubrió” comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.

En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia 1946 como un “jugar del río con las paralelas de hierro”, la línea férrea que nace en el puerto de Casilda roza el sur de Trinidad, atraviesa el Valle de los Ingenios y trepa vertiginosamente por las faldas del Escambray, itinerario que obligó a los constructores a un constante zigzagueo entre las lomas y a valerse de un sistema de puentes (Táyaba, Ay, Las Mariquitas y Agabama, entre otros), muchos de los cuales se conservan hoy día.

El Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios-, fue derribado por la soberbia crecida del río en la tarde noche del 2 de junio de 1988, una fecha que difícilmente Antonio Calzada Chaviano pueda borrar de su cabeza.

“Serían como las siete de la noche -recuerda el jefe de brigada de vía en Condado-, nosotros andábamos con la locomotora porque éramos muchos, pero el maquinista dijo: ‘¡Cómo viene ese río, yo no me tiro ni amarra’o!’, entonces nos fuimos en motor y cuando estábamos como a 200 metros -yo me erizo todavía- el puente metió un traquí’o que se oyó 3 leguas a la redonda, primero se fue una sección, nos paramos y vimos cómo el agua se tragaba aquella armazón de hierro y cómo nos hubiera traga’o también a nosotros, que ese día nos salvamos en tablitas”.

UNA ECUACIÓN COMPLICADA

Detrás de una montaña de papeles, en su despacho del Centro Territorial de Infraestructura Ferroviaria, en Santa Clara, el ingeniero Ernesto Simonó, especialista principal, no oculta su admiración por la obra que se perdió: “No exagero si digo que sobre el puente Agabama cabía perfectamente el tren de petróleo que llevaba el crudo a la refinería de Cabaiguán, con su locomotora, 20 tanques y el cabús”, dice.
“Después de fracturado el ferroccarril -explica Simonó- se comenzaron las investigaciones para recuperar la vía, e incluso llegamos a reproyectar un nuevo puente, pero en la etapa inicial de los trabajos Planificación Física nos alertó de que en esa zona se había previsto una gran presa que inundaría varios kilómetros, lo cual nos llevó a desestimar el proyecto y la vía desde entonces quedó truncada”.

Casi un cuarto de siglo después ninguna otra noticia ha sido buena: el Agabama se terminó de volar para Materias Primas, los puentes de Las Mariquitas (140 metros de largo y 55 de alto) y La Rosita también fueron desmantelados para otros usos, 14 kilómetros de vía entre Sopimpa y Méyer se emplearon en obras de mayor prioridad y la presa está aún por construirse.

Ernesto Simonó reconoce lo controvertido de la decisión, pero piensa que en su momento se hizo lo que correspondía: “Desde afuera cualquiera lo encuentra fácil -dice-, pero si en pleno período especial usted se ve como nos vimos nosotros, sin un tornillo en la mano, y le dicen que una presa va a dejar un tramo de línea férrea 20 metros bajo agua, entonces seguramente hace lo mismo”.

La amputación de este segmento intermedio no ha impedido que el ramal continúe prestando diferentes servicios, sobre todo para el traslado de pasajeros entre Placetas y Sopimpa, por la parte norte, y entre Trinidad y Méyer, por la sur, un alivio para muchas comunidades serranas que hoy carecen de otro medio para la transportación.

A tenor con estrategia de rescate de la infraestructura ferroviaria que impulsa la dirección del país, los especialistas han trabajado también en ideas conceptuales sobre un nuevo trazado entre Sopimpa y Méyer, que bordee el espejo de la futura presa, sin embargo, la cuestión no es como coser y cantar.

“Esta variante implica la construcción de unos 20 kilómetros de vía -explica Simonó-, que quedarían fuera del área de la presa, pero por las características del relieve siempre sería una inversión costosa, con siete u ocho túneles, similar cantidad de puentes de gran dimensión y múltiples obras de fábrica”.

Sobre la balanza pesan entonces dos verdades: de una parte las ventajas económicas y sociales de volver a enlazar Norte y Sur por vía férrea; de la otra, el elevado costo que implicaría tal inversión en tiempos de carencias, justamente la misma ecuación que debieron resolver los trinitarios hace siglo y medio para sembrar su camino de hierro.

La colocación piedras chinas pelonas traídas desde la arenera Algaba y rocoso desde la cantera de Lorente ha permitido cambiar el rostro del ramal. La colocación piedras chinas pelonas traídas desde la arenera Algaba y rocoso desde la cantera de Lorente ha permitido cambiar el rostro del ramal. (Foto: Oscar Alfonso Sosa)

La colocación de material de relleno durante varias jornadas ha mejorado considerablemente la vía entre Manaca y Méyer.

10 comentarios

  1. he leido todas las opiniones y el articulo me gusto mucho, no lo dice un experto, lo dice una persona comun que siente por su territorio, que siente que este siempre ha sido un tema, cuando de transporte de pasajeros y de carga se trata; creo en mi humilde opinion que en lo economico, cuanto ahorro de combustible traeria la comunicacion directa del puerto de casilda con la linea nacional de la via ferrea?,conociendo que el ferrocarril es una de las esferas que se estan revitalizando, para el transporte publico cuanto movimiento de personal puede realizarse con un tren trinidad santa clara, aqui hablo de estudiantes de politecnico, estudiantes universitarios, medicos que hacen su especialidad en la provincia villa clara, ademas de toda la poblacion de los asentamientos y pueblos ubicados todos en el macizo montañoso donde es tan dificil el transporte, hablemos ahora en tiempo de ciclon o lluvias la gran mayoria de las veces ese ha sido la unica via de comunicacion y de evacuacion de heridos o de entrada de comestibles a la poblacion cuando se incomunican por carretera por la crecida de los rios, o los caminos estan malos, soy de trinidad y he vivido en carne propia los huracanes en meyer que se incomunica lo mismo que otras zonas mas alejadas, a todo esto hay que sumarle la parte cultural historica que definia este puente como el mas largo de cuba y uno de los mas largos de america eso nada mas sin contar el unico en cuba intramontano con servicios publicos (parafraseando al autor), eso no es suficiente?, ademas opino es una necesidad sentida del escambray cubano o el maciso guamuhaya creo cuba se lo merece, creo trinidad se lo merece creo la historia se lo merece gracias y perdon por las incongruencias, no soy avesado, ni mucho menos, en las letras pero si un defensor de lo cubano

  2. Todo en la vida es una evaluación técnico económica referida al contenido social, pero como dijo Martí para ser bueno hay que ser próspero, el ramal ferroviario debe reconstruirse si la obra se justifica económicamente, desgraciadamente la industria trinitaria decrese, a que rubro apuestan los trinitarios? la pesca, ¿necesitan de ese ramal?, el turismo, ¿van a venir mas turistas por el ferrocarril?? la madera, ¿es mejor los barcos que el ferrocarril ? en fin cada variante tendrá su respuesta.
    Cambiemos la mente, el voluntarismo de los jefes y la falta de sentido común nos ha golpeado muy fuerte en estos años y degraciadamente hay mucha gente por allí todavía con esos humos. Hay que aterrizar.
    De acuerdo con los criterios de la mayoría sobre el buen trabajo del periodista.

    • Jose Rolando Toledo López

      Hola JJ…. estoy de acuerdo contigo en parte….. pues si solo vamos a esperar reparar algo que se rompa condiconado por una justificación económica que será de cuba, pues en su momento Trinidad tenía una industria cañera…. que fue eliminada…., un puerto….que tambien fue deteriorándose y q esta esperando una inversión hace años…..asi pasa en muchos lugares de nuestro pais, trinidad tiene el turismo….bien bien q pudiera explotarse esa área como una opción más, pero fijate como estamos que ni tan siquiera un tren para que se traslade unos cuantos km entre el Valle de los Ingenios hemos podido lograr estable siempre hay un problema, a eso me refiero.
      Y si buscamos un móvil económico lo encontramos pues imagina la cantidad de petroleo que nos ahorraríamos utilizando esta vía como medio fundamental de transporte de carga y personal, eso es por solo citarte un ejemplo.
      En cuanto al trabajo realizado por el periodista, excelente pero falta seguir moviendo a traves del medio lo que esta pidiendo Raul, que denuncie, que enfrente, en fin q como cubano pienso ello y lo sotengo en cualquier lugar.
      Un salu2

  3. Mi amigo Juan, te felicito por ese tremendo trabajo que de seguro te llevo muchos dias de investigacion, es imprescindible evaluar la posibilidad real de algun dia cuando las circunstancias lo permitan volver a enlazar ese ramal con linea central y pudiera ser utilizado para el desarrollo turistico por el paisajismo que tiene esa zona como ninguna otra, se de todo tu esfuerzo por lograr ese fin, el Gral Lusson lo ha visitado varias veces y cuenta con las imagenes y el trabajo que tu realizastes, me pidio te felicitara por dicho trabajo.

  4. Jose Rolando Toledo López

    Hola a todos, que estoy pensando???…… que si en el 1900 se pudo acometer esta obra, mucho mas podemos hacerla ahora…..que pienso además!!!……que ni presa ni ferrocarril van a existir sino enfrentamos el tema construcción con toda la seriedad que el tema ocupa y en vez de progresar proximamente serán las puentes en las carreteras, como es el caso del tramo del puente del agabama en FNTA que fue raspado para arreglarlo y lleva ya un mes sin asfaltarlo como es debido, asi estamos…..aunque tengo mente positiva la realidad me impone otra. Saludos

  5. Luis Francisco Jacomino

    Muy buen trabajo Juan, excelente documentaciòn gràfica e investigaciòn històrica.Es una manera atractiva para acaercarnos a la noticia.

  6. Sr. Armando A.Cespedes, considero importante el diccionario de Nombres geograficos, y todas estas obras cientificas que son el resultado de estudios para lograr una mejor comprension de todo el saber humano, pero en lo que a mi respecta, y no voy a referirme a todas las personas que piensan mas o menos como yo en este tema, el maciso montañoso que abarca las provincias de Cienfuegos, Villa Clara y Sancti Spiritus, seguira siendo ESCAMBRAY para el resto de mi vida. Gracias.

  7. Estimados amigos.
    Muy bueno el trabajo y bien explícito. Solamente quiero recordarles algo que me preocupa desde hace años, pues siempre escuche o leo macizo del Escambray cuando los periodistas de esa provincia se refieren a las elevaciones mayores del centro de Cuba cuyo nombre geográfico es, según el Diccionario geográfico nacional de 2000, publicado por la Comisión nacional de nombres geográficos, Geocuba, montañas de Guamuhaya, que por cierto, los hermanos vecinos de Cienfuegos nombran como macizo, aunque realmente no es ese su nombre. Claro, el Escambray es el lugar histórico pero les reitero, el geográfico es el señalado antes. Por cierto, en la investigación GAZAPOS GEOGRÁFICOS, que llevo desde hace 13 años lo señalo como tal. Disculpen la nota.
    Atte, Aramdno A. Céspedes Calderí, secretario comisión provincial de nombres geográficos de Santiago de Cuba, colaborador de Radio Mambí.

  8. El ser humano negativo le quita las ganas de prosperar y el deseo de hacer una importante obra social que beneficiaria a la postre a la PROVINCIA de SANCTI SPIRITUS y los habidos de lucha y trabajo pierden el animo y los deseos de lograr a conciencia una mejor alternativa que se pueda dar conclusiones de lo comenzado pero en nuestro pais y provincia son muy comunes el temor al enfrentamiento a burocratas que siempre han alentado y apostado en contra del progreso pero se debe tener fe esperanza y confianza en otros que sus neuronas las mantienen listas laboriosa pensando en las soluciones pero la muerte del proyecto ESPIRITUANO y los que tomaban las decisiones sembraron vientos para recoger tempestades creo que por una tormenta acabo con el proyecto. Lazaro izquierdo

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